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Le voyage supersonique est de retour et c'est devenu fou

Le Concorde est mort en 2003, victime de mauvaises économies et d'une optique encore pire. Mais deux décennies plus tard, le vol supersonique revient en force. La question n'est pas si nous franchirons à nouveau le mur du son, mais quand nous exploserons tous les records de vitesse imaginables.

Le Concorde était un échec magnifique. Il pouvait traverser l'Atlantique en trois heures et demie, mais il consommait du carburant comme une Formule 1, faisait vibrer les fenêtres avec ses bangs supersoniques et coûtait une fortune à exploiter. Lorsque le vol 4590 d'Air France s'est écrasé en 2000, tuant 113 personnes, c'était le début de la fin. En 2003, tant Air France que British Airways avaient définitivement cloué au sol leurs flottes. Le rêve d'un voyage supersonique de routine est mort avec un gémissement, pas un bang. Mais voilà la chose à propos des rêves en aviation : ils ne meurent jamais vraiment, ils sont juste réinventés. En ce moment, nous sommes au milieu d'une renaissance supersonique qui fait ressembler le Concorde à un avion à hélice. Boom Supersonic, une startup basée à Denver soutenue par American Airlines et United Airlines, construit l'Overture, un avion Mach 1.7 conçu pour transporter de 64 à 80 passagers. La société vient de lancer la construction de son usine de fabrication à Greensboro, en Caroline du Nord en 2024, avec des plans pour un service commercial autour de 2029. United a déjà commandé 15 avions avec options pour 35 de plus. Le prix ? Boom affirme que les billets coûteront à peu près le même prix que les billets en classe affaires actuels, pas les billets stratosphériques à 12 000 $ aller-retour du Concorde (ajustés pour l'inflation). Ensuite, il y a la NASA (National Aeronautics and Space Administration), qui adopte une approche complètement différente. L'avion X-59 QueSST (Quiet SuperSonic Technology), construit par Lockheed Martin, est conçu pour créer un "coup" sonore au lieu d'un bang, mesurant environ 75 décibels au lieu des 105 décibels assourdissants du Concorde. L'avion a achevé son déploiement en 2024 et est actuellement en phase de tests de vol. Si cela réussit, cela pourrait convaincre la FAA (Federal Aviation Administration) de lever l'interdiction de 1973 sur le vol supersonique terrestre aux États-Unis, qui a été le plus grand obstacle réglementaire au vol supersonique commercial. La NASA prévoit de faire voler le X-59 au-dessus de plusieurs communautés américaines à partir de 2026 pour recueillir des données sur la réponse publique à la signature sonore plus silencieuse. Mais le supersonique n'est que l'apéritif. Le plat principal est l'hypersonique, et c'est absolument dingue. Le vol hypersonique signifie Mach 5 et au-dessus (plus de 3 800 mph), et plusieurs entreprises sont très sérieuses sur le fait de le faire pour les passagers commerciaux. Venus Aerospace, basée à Houston, développe Stargazer, un avion spatial hypersonique conçu pour transporter 12 passagers à Mach 9, ce qui rendrait un vol de San Francisco à Tokyo d'une heure au lieu de onze. L'entreprise a réussi un test de son moteur à détonation rotative en 2024, une percée qui améliore considérablement l'efficacité du carburant à des vitesses hypersoniques. Hermeus, une autre startup, travaille sur Quarterhorse, un avion Mach 5 initialement conçu pour des applications militaires mais avec des ambitions commerciales claires. L'entreprise a déjà obtenu des contrats avec l'armée de l'air américaine et a terminé plusieurs tests de vol de leur technologie de moteur. Les obstacles technologiques sont immenses, mais ils sont abattus un par un. La dynamique des fluides computationnelle moderne et la science des matériaux ont résolu des problèmes qui relevaient de la science-fiction à l'époque du Concorde. Les nouveaux alliages de titane et les composites à matrice céramique peuvent supporter la chaleur extrême générée à des vitesses hypersoniques (le nez d'un avion Mach 9 atteint des températures de plus de 3 000 degrés Fahrenheit). Les conceptions de moteurs comme les moteurs à détonation rotative et les systèmes de propulsion à cycle combiné promettent une efficacité énergétique qui rendrait le vol hypersonique économiquement viable. Le développement de carburants d'aviation durable (SAF) progresse rapidement, abordant les préoccupations environnementales qui ont tourmenté le Concorde. Des entreprises comme Boom conçoivent leurs avions pour fonctionner à 100 % SAF dès le premier jour. Voici la réflexion à ciel ouvert qui pourrait réellement se concrétiser : d'ici 2035, nous pourrions voir un marché de l'aviation à trois niveaux. Les vols subsoniques (ce que nous avons maintenant) deviennent l'option économique, comme prendre le bus. Les vols supersoniques, opérant sur des itinéraires soigneusement planifiés qui évitent les zones peuplées ou utilisant la technologie du boom silencieux pour les itinéraires terrestres, deviennent la nouvelle norme de la classe affaires, réduisant de plusieurs heures les vols long-courriers. Et les avions spatiaux point-à-point hypersoniques, desservant initialement des passagers ultra-premium et des cargaisons urgentes, commencent à établir des routes entre les principaux hubs mondiaux. Imaginez embarquer dans un avion spatial à New York à 7 heures du matin et arriver à Sydney à 9 heures du matin le même jour, ayant traversé le bord de l'espace à Mach 7. L'avion utiliserait des moteurs-fusées pour atteindre une altitude suborbitale, croiser au-dessus de la plupart de l'atmosphère (réduisant les préoccupations de résistance et de bang supersonique), puis planer vers la destination. La partie la plus folle ? Certains ingénieurs pensent encore plus grand. Reaction Engines au Royaume-Uni développe le moteur SABRE (Synergistic Air-Breathing Rocket Engine), un moteur hybride qui respire l'air comme un jet à basse vitesse mais passe en mode fusée pour l'accès à l'espace. Leur vision ultime est un avion spatial à un seul étage pouvant théoriquement atteindre n'importe quel point de la Terre en moins de deux heures, ou se poursuivre en orbite pour le tourisme spatial ou le déploiement de satellites. Le Starship de SpaceX, bien que principalement conçu pour les missions vers Mars, a été explicitement mentionné par Elon Musk comme un système de transport Terre-Terre possible, avec des temps de vol théoriques de 30 minutes pour n'importe où sur la planète. Cela semble absurde jusqu'à ce que l'on se souvienne que les fusées réutilisables étaient considérées comme une fantaisie impossible jusqu'à ce que SpaceX les rende routinières.

Mon avis

Le retour du voyage supersonique est inévitable, mais l'hypersonique est là où les choses deviennent véritablement révolutionnaires. Nous ne parlons pas d'améliorations incrémentielles, nous parlons de changer fondamentalement la façon dont les humains pensent la distance et le temps. Un monde où vous pouvez prendre le petit déjeuner à Londres, déjeuner à Singapour et dîner à la maison à Los Angeles n'est plus de la science-fiction, c'est de l'ingénierie. La véritable barrière n'est pas technologique, c'est le courage réglementaire et la responsabilité environnementale. La FAA et les autorités aériennes internationales doivent avancer plus rapidement dans la mise à jour des règles datant de plusieurs décennies écrites quand Nixon était président. En même temps, ces avions doivent absolument être conçus pour la durabilité dès le départ. Nous ne pouvons pas répéter l'erreur du Concorde en traitant l'efficacité du carburant et l'impact environnemental comme des post-pensées. La bonne nouvelle est que les entreprises modernes semblent comprendre cela. Boom, Venus et Hermeus intègrent toutes la compatibilité SAF et des améliorations d'efficacité que les ingénieurs du Concorde n'auraient jamais imaginées. Si je devais parier, le service commercial supersonique revient d'ici 2030, les routes d'essai hypersoniques sont lancées d'ici 2040, et d'ici 2050, mes enfants penseront qu'il est parfaitement normal de passer des vacances sur un autre continent pour un long week-end. L'ère du voyage lent est en train de se terminer, et franchement, il était temps.

Et ensuite ?

Les survols communautaires du X-59 fin 2026 et 2027 vont être le point d'inflexion. Si les données montrent que les gens ne sont pas vraiment gênés par le coup sonore, la FAA fera face à une pression énorme pour réviser les règles supersoniques terrestres d'ici 2028, et c'est alors que les vannes s'ouvriront. Boom poussera fort pour obtenir la certification de l'Overture et le faire voler d'ici 2029, et United voudra lancer le service sur ses routes les plus premium immédiatement (pensez Newark à Londres, San Francisco à Tokyo). Si la première année de service commercial supersonique se déroule sans incident majeur, vous verrez chaque grande compagnie aérienne se précipiter pour passer des commandes. Le joker dont personne ne parle assez est la Chine. Alors que les entreprises américaines et européennes jouent selon les règles de certification occidentales, les fabricants aéronautiques chinois ont discrètement développé leurs propres programmes supersoniques et hypersoniques avec beaucoup moins de contraintes réglementaires. Si une entreprise chinoise lance un service commercial hypersonique en premier (même s'il ne s'agit que de routes domestiques initialement), cela mettra le feu aux poudres de l'aéronautique occidentale comme rien d'autre. La nouvelle course à l'espace ne portera pas sur l'atteinte de la Lune, mais sur l'atteinte de l'autre côté de la planète avant le déjeuner. Le scénario qui empêche les dirigeants de l'aviation de dormir la nuit n'est pas l'échec technologique, c'est un seul accident catastrophique. Si un avion supersonique de nouvelle génération s'écrase dans les cinq premières années de service commercial, en particulier avec des victimes, cela pourrait faire reculer l'industrie entière de vingt ans exactement comme l'a fait le crash du Concorde. C'est pourquoi ces entreprises sont minutieusement prudentes avec les tests et la certification, même si cela signifie retarder les lancements de service. Une catastrophe pourrait tuer le rêve pour une autre génération. Mais s'ils réussissent, si le supersonique devient aussi sûr et routinier que le vol subsonique aujourd'hui, alors l'hypersonique devient non seulement possible mais inévitable. Et après cela ? La seule limite est la physique, et même la physique a été connue pour négocier.

Ce que l'histoire nous apprend

Le service commercial du Concorde de 1976 à 2003 représente le premier grand recul de l'aviation. Après des décennies de progrès incessants vers plus rapide, plus haut, plus loin, l'industrie a reculé vers des avions subsoniques plus lents parce qu'ils étaient simplement plus rentables. Cela rappelle comment le programme Apollo a posé des humains sur la Lune en 1969, puis la NASA n'y est pas retournée depuis plus de 50 ans. Les deux cas montrent que la capacité technologique ne garantit pas la viabilité commerciale ou le soutien public soutenu. Le Tupolev Tu-144 de l'Union soviétique, souvent appelé "Concordski," a volé même avant le Concorde mais a souffert de pires économies et d'un crash fatal au salon de l'air de Paris en 1973. Il a duré seulement deux ans en service passager (1975-1977). La leçon parallèle : être le premier importe moins qu'être durable. Le renouveau supersonique d'aujourd'hui semble avoir tiré les leçons des échecs opérationnels du Concorde et des désastres de sécurité du Tu-144. Les entreprises modernes priorisent l'économie et la sécurité par rapport aux simples records de vitesse, ce qui suggère qu'elles pourraient réellement persister cette fois-ci.

Impact sur les marches

Boom Supersonic reste privé, mais ses principaux soutiens (United Airlines et American Airlines Group) ont un intérêt important dans l'affaire. United Airlines Holdings (UAL, se négociant actuellement autour de 45 $ après une récente volatilité) et American Airlines Group (AAL, autour de 12 $) ont passé des commandes valant des milliards si Boom livre. Un programme de test de vol Overture réussi en 2027-2028 augmenterait probablement les deux actions alors que les investisseurs intégreraient les avantages concurrentiels sur les marchés premium long-courriers. Le secteur manufacturier aérospatial a tout à gagner. General Electric (GE, se négociant près de 165 $) développe des moteurs pour des applications supersoniques grâce à son partenariat avec Boom. Lockheed Martin (LMT, autour de 440 $) construit le X-59 de la NASA et possède une expertise approfondie en vol supersonique issue de programmes militaires. Le véritable jeu spéculatif se situe dans les matériaux avancés et les systèmes de propulsion. Les entreprises développant des composites à matrice céramique, des alliages de titane et des revêtements spécialisés pourraient voir des commandes massives si l'aviation hypersonique décolle. Hexcel Corporation (HXL) et Howmet Aerospace (HWM) sont des acteurs établis dans les matériaux aérospatiaux avancés, se négociant actuellement autour de 60 $ et 95 $ respectivement. Une démonstration réussie de vol hypersonique commercial d'ici 2028-2030 entraînerait probablement des gains significatifs dans ce secteur. Inversement, un revers majeur ou un accident saperait ces actions alors que le secteur supersonique/hypersonique entier serait à nouveau scruté avec plus d'attention. Le rapport risque-récompense est énorme, ce qui est exactement ce qui rend ce marché si captivant pour les investisseurs ayant des horizons de temps longs.